Hoe maken we van het kanaal een hefboom voor de industriële heropleving in het Brussels Gewest? Op initiatief van de Brusselse Havengemeenschap (BHG) kwamen op dinsdag 6 oktober politieke verantwoordelijken en vertegenwoordigers uit de economische en industriële wereld samen op de site van Solvay, vlak bij de Budabrug, om van gedachten te wisselen over mogelijke acties. Centraal in de gesprekken stonden werkgelegenheid, beschikbare terreinen, concurrentievermogen, logistiek en multimodaliteit, maar ook de rol die de Haven van Brussel kan spelen in deze nieuwe economische dynamiek.
De Haven is immers veel meer dan een plaats waar goederen aankomen en vertrekken. Rond de waterweg is een ecosysteem ontstaan van bedrijven die actief zijn in de logistiek, de bouwsector, recyclage, de voedingsindustrie en de circulaire economie. Het kanaal biedt hun een rechtstreekse verbinding met de Europese binnenvaartnetwerken, op verschillende plaatsen aangevuld met spoor- en wegverbindingen. In een dichtbevolkt gewest waar de ruimte voor economische activiteiten onder druk staat, vormt dit gebied bovendien een van de belangrijkste zones die nog voorbehouden zijn voor productieactiviteiten.
Bij de opening van het colloquium ‘Het kanaal als motor van de industriële heropleving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest’ vatte Jan De Brabanter, ondervoorzitter van de BHG, deze uitdaging samen door de kanaalzone voor te stellen als een ‘strategische economische as’ voor Brussel: een centrum voor logistiek, productie en circulaire economie, waar het gebruik van de waterweg helpt om het aantal vrachtwagenkilometers te verminderen.
Dringend tijd voor actie
Volgens Lisa Isnard, secretaris-generaal van Beci, ‘ligt er een strategische kans en is het dringend tijd voor actie’. Sommige bedrijven verlaten Brussel of breiden hun activiteiten elders uit, terwijl het Gewest zich vandaag duidelijker wil profileren als een regio die openstaat voor investeringen.
Met Ernest, het recente plan van Beci om de industriële heropleving van de kanaalzone te ondersteunen, wil de organisatie vertrekken vanuit de bedrijven en de locaties waar ze actief zijn. In het TIR-centrum van de Haven zouden bijvoorbeeld logistieke stromen, energie, ruimtes of middelen meer gedeeld kunnen worden. Het uitgangspunt is dat van een ecosysteem: de bijproducten van het ene bedrijf kunnen grondstoffen worden voor een ander bedrijf en door hun nabijheid kunnen nieuwe waardeketens ontstaan.
Maar de beschikbaarheid van terreinen blijft doorslaggevend. ‘We moeten industriële en haventerreinen in het Brussels Gewest behouden’, benadrukt Lisa Isnard. Ze verwijst daarbij naar de spanning tussen de nood aan woningen, collectieve voorzieningen en productieactiviteiten. Ernest moet ook helpen om de knelpunten waarmee bedrijven worden geconfronteerd in kaart te brengen en onder de aandacht van de overheid te brengen: “‘We moeten luisteren naar wat bedrijven nodig hebben.” De uitdaging bestaat erin de transitie, het concurrentievermogen en de lokale verankering met elkaar te verzoenen, om te voorkomen dat investeringen en activiteiten uit Brussel verdwijnen.
Tot slot vestigde Lisa Isnard ook de aandacht op het ‘competitiviteitspakket’, een maatregel die investeringen en werkgelegenheid in prioritaire zones moet stimuleren. “Wanneer een bedrijf in Brussel investeert en personeel aanwerft, zou ze een vermindering van 25% op de bedrijfsvoorheffing kunnen krijgen. Dat is een heel concrete manier om meer Brusselaars aan te werven en investeringen op het gewestelijke grondgebied aan te moedigen”, legde ze uit.
Ze verwees ook naar de vraag van de Brusselse Havengemeenschap om dit voordeel uit te breiden tot alle industrie- en havengebieden. Volgens haar zou die maatregel een duidelijk signaal geven aan de bedrijven: ‘Het is ook een manier om te zeggen: ja, de industrie is welkom en ja, je kan hier investeren op het grondgebied van het Gewest. ”
Pieter-Jan Indemans van Ceres en Sven De Meuter, CEO van De Meuter Recycling en concessiehouder van de Haven van Brussel, maakten deze bezorgdheden heel concreet. De beschikbaarheid van terreinen en de behoefte aan ruimte, bereikbaarheid, kosten, energie en regelgeving hebben een rechtstreekse invloed op investeringsbeslissingen. In de industrie zijn dat beslissingen die vaak voor tientallen jaren bepalend zijn voor een bedrijf.
Herindustrialisering, ook voor de werkgelegenheid
Voor Laurent Hublet, Brussels minister bevoegd voor Werkgelegenheid, Economie en Digitale Economie, is de vaststelling duidelijk: “Brussel heeft de afgelopen twintig jaar economisch wat terrein verloren en we moeten onze stad economisch nieuw leven inblazen. ”
Hij ziet drie troeven: een uitzonderlijke ligging in het noordwesten van Europa en de historische rol van Brussel als ‘kruispuntstad’, nog beschikbare terreinen en een jonge bevolking die een groot arbeidspotentieel biedt. Herindustrialisering moet het dus mogelijk maken om niet alleen de economie te diversifiëren, maar ook het aanbod aan jobs die toegankelijk zijn voor Brusselaars.
De minister pleit ook voor een andere aanpak: de overstap van een subsidielogica naar een logica van concurrentievermogen. Het competiviteitspact vormt daarvoor een eerste hefboom. In bepaalde zones zou een nieuwe activiteit tijdens de eerste jaren een vermindering van 25% van de bedrijfsvoorheffing kunnen krijgen. Volgens hem komt dat neer op “ruwweg 5% lagere arbeidskosten”.
Een ander instrument zijn de economische versnellingszones, waar het Gewest onder meer wil ingrijpen in de fiscaliteit tijdens de eerste investeringsjaren om de businesscase van bedrijven te verbeteren.
Maar Laurent Hublet ziet deze maatregelen vooral op de lange termijn. “We hebben een visie voor de komende 25 jaar nodig”, vindt hij. Die visie moet bepalen welke activiteiten Brussel wil aantrekken en waar ze ontwikkeld kunnen worden. Binnen deze economische ruimtelijke ordening zijn het kanaal en het spoor belangrijke troeven om de activiteitenzones met de Europese netwerken te verbinden.
Dezelfde logica gaat op voor multimodaliteit. Water, spoor en weg moeten worden ingezet naargelang de goederenstromen: “Iedereen moet de juiste vervoerswijze voor de juiste doeleinden gebruiken. “
Voorspelbaarheid als voorwaarde voor investeringen
Voor Audrey Henry, Brussels staatssecretaris bevoegd voor Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening, is voorspelbaarheid de prioriteit. “Wanneer je met een project komt, moet je weten of dat project al dan niet tot stand zal kunnen komen.” Volgens haar lopen relevante projecten al te vaak vast in administratief getouwtrek en tegenstrijdige eisen.
De herziening van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP), dat dateert van 2001, moet onder meer zorgen voor een duidelijker beeld van de ruimtelijke bestemming van het grondgebied. Ook een mix van functies mag niet automatisch zijn: “Wanneer het om echte industriezones gaat, is het echt geen goed idee om daar veel woningen tussen te plaatsen. “
De vergunningsprocedures moeten ook eenvoudiger zodat investeerders sneller duidelijkheid krijgen over de voorwaarden waaraan ze moeten voldoen. Die benadering sluit aan bij het competiviteitspact en bij de vraag van de BHG om ook de industrie- en havengebieden daarvan te laten profiteren. Volgens Audrey Henry zou dat een duidelijk signaal zijn: “Het is ook een manier om te zeggen: ja, de industrie is welkom en ja, je kan hier investeren op het grondgebied van het Gewest. “
Van project naar businesscase
Laurent Schiltz van Embuild.Brussels, Damien Biron van CCB en Bert Calluy, juridisch adviseur bij Van Moer Logistics, brachten het debat terug naar de operationele realiteit. Voor CCB speelt het kanaal onder meer een essentiële rol bij de aanvoer van materialen. Voor deze zware goederenstromen vormt de waterweg een alternatief voor het wegvervoer en draagt ze rechtstreeks bij tot de bevoorrading van Brussel.
Bert Calluy benadrukte op zijn beurt het economische plaatje achter de modal shift. De kosten voor vestiging, bouw en exploitatie kunnen sterk verschillen van locatie tot locatie en wegen op investeringsbeslissingen. De uitdaging bestaat er dan ook in de voorwaarden te scheppen om de waterweg concurrerend en aantrekkelijk te houden voor bedrijven.
Tijdens de gesprekken kwamen ook stimuleringsmaatregelen aan bod om het vervoer over de waterweg aan te moedigen, zowel in Brussel als in Vlaanderen. Los van de bestaande maatregelen blijft de doelstelling dezelfde: bedrijven ondersteunen om meer goederen via de waterweg te vervoeren wanneer dat de meest geschikte oplossing is.
Laurent Hublet verwees tot slot naar het model van IKEA in Parijs, waar goederen via de Seine de hoofdstad binnenkomen voordat ze in de stad worden verdeeld. Een voorbeeld dat een van de rode draden van de voormiddag samenvat: de modal shift moet niet alleen aansluiten bij de ambities van het grondgebied, maar ook bij de businesscase van de bedrijven.
Een nieuwe stedelijke industrie
Ter afsluiting riep Alphonse Stevens, voorzitter van de BHG, op om de vaststellingen om te zetten in concrete toekomstperspectieven. De industriële heropleving betekent niet dat de industrie van vroeger terugkeert. Vandaag gaat het om de voedingsindustrie, bouwmaterialen, recyclage, logistiek, circulaire economie en nieuwe productieactiviteiten.
Brussel beschikt daarvoor over heel wat troeven: een waterweg, spoorverbindingen, bedrijven, knowhow en zijn ligging als kruispuntstad. Het kanaal kan daarbij een van de verbindende elementen vormen, door economische ontwikkeling, werkgelegenheid, transitie en stedelijke transformatie met elkaar te verbinden.
